Pani
Elżbieta Bieńkowska
Wiceprezes Rady Ministrów
Minister Infrastruktury i Rozwoju

W najbliższym czasie Polska, Małopolska i Kraków zmierzą się z szeregiem wyzwań cywilizacyjnych oraz historycznych wydarzeń. Wraz z rokiem 2014 otwiera się nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej, w ramach której nasze regiony otrzymają największe w trakcie swego dotychczasowego funkcjonowania środki zewnętrzne. Dla ich lepszego wykorzystania tworzone są różnego rodzaju instrumenty, jak m.in. strategie i programy operacyjne. Jednym z takich dokumentów jest Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku. Niniejszy materiał jest uzasadnionym wnioskiem o umieszczenie projektu budowy metra w Krakowie w Dokumencie Implementacyjnym i stanowi uzupełnienie uwag zgłoszonych przeze mnie do tego projektu pismem skierowanym do Pani Premier w dniu 4 lutego 2014. sygn. KS-0.1.041.8.2014.

Krakowski Obszar Metropolitalny rozrasta się i rozwija stanowiąc z milionem mieszkańców i 10 milionami turystów tętniący życiem, przyciągający turystów i inwestorów ośrodek. To tutaj w 2016 r. odbędą się Światowe Dni Młodzieży. Kraków i Małopolska podjęły również starania, by być gospodarzem Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 r.

Realizacja tych ważnych przedsięwzięć oraz bieżąca komunikacja w Krakowie wymagają usprawnień. Dlatego konieczna jest budowa w Krakowie metra, jako skutecznego środka transportu dla diametralnego poprawienia jakości podróżowania mieszkańców i turystów po naszym mieście. Racjonalna w obecnych warunkach jest budowa metra. Przygotowane w tym celu Studium zakłada budowę jednej 17-kilometrowej linii z wschodniej do zachodniej części miasta, biegnącej częściowo na ziemi, częściowo zaś tunelami podziemnymi.

W przyszłości mogą powstać dwie kolejne linie do różnych części prawobrzeżnego Krakowa. Całość inwestycji szacuje się na 9 do 11 miliardów złotych z przeznaczeniem na drążenie tuneli, przygotowanie trasy i zakup taboru. Połowa tej kwoty może zostać pokryta przez podmioty zewnętrzne, które w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, już zgłaszają chęć wzięcia udziału w takiej inwestycji.

I. Jest rzeczą oczywistą, że historyczne centrum stolicy naszego regionu nie jest w stanie przyjąć już więcej tramwajów, ani poszerzyć ulic na buspasy. Obecnie tylko trzy z dwudziestu dwóch linii tramwajowych nie przebiega w obrębie drugiej obwodnicy Krakowa, gdzie znajduje się prawie 30% miejsc pracy w naszym mieście. Przybywa do nas także coraz większa liczba turystów, w tym roku ponad 10 mln. osób. Sieć tramwajowa w mieście nie jest już w stanie przyjąć większej ilości pasażerów. Podobnie mamy do czynienia z ogromnym zakorkowaniem ścisłego centrum stolicy Małopolski. Wprowadzanie coraz szerszej strefy płatnego parkowania w małym stopniu ogranicza problem korków w tej części miasta. Metro może rozładować ten problem, jednak tylko wówczas, gdy będzie dojeżdżać do centrum. Odkorkowanie Krakowa będzie mieć również pozytywny wpływ na środowisko w mieście, metro jest bowiem niskoemisyjnym środkiem transportu przyczyniającym się do oczyszczenia powietrza.

II. Za rozpoczęciem w Krakowie budowy metra przemawia tez m.in. fakt nieustannego rozrostu metropolii oraz powiększania liczby jej ludności. Według oficjalnych prognoz demograficznych w trakcie najbliższych kilku dekad Kraków będzie jedynym obok Warszawy polskim miastem, w którym będzie przybywać mieszkańców. Oznacza to, że dziennie tylko jedna nitka metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic może przewieźć ok 250 tysięcy mieszkańców. Kursując kilkanaście godzin na dobę takie metro przewoziłoby więc ok. 20 tysięcy osób na godzinę, tymczasem badania wskazują, że inwestycja tego typu jest opłacalna, jeśli metro w ciągu godziny przewozi od 12 do 15 tysięcy pasażerów. Istnieją na świecie miasta, gdzie jest to poniżej 10 tysięcy pasażerów, co wcale nie przekreśla funkcjonowania metra w tych miejscach.

III. Budowa metra w Krakowie jest działaniem koniecznym. O rozpoczęcie tych prac zwróciłem się formalnie jako przewodniczący Sejmiku Województwa Małopolskiego już 10 maja 2013 r. zgłaszając tę inwestycję, jako strategiczną dla Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego - do Programów Strategicznych Województwa Małopolskiego. 11 lipca 2013 r. w siedzibie kierowanego przeze mnie Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski, zorganizowałem konsultacje, do których zaprosiłem wybitnych ekspertów, rektorów i profesorów Akademii Górniczo-Hutniczej praz Politechniki Krakowskiej uczestniczących w budowie metra w Warszawie, a także doradcę prezydenta miasta Krakowa ds. komunikacji. W jego trakcie zarys koncepcji budowy metra przedstawili przedstawiciele międzynarodowej firmy Alstom produkującej systemy metra dla odbiorców na całym świecie, m.in. w Warszawie. Firmę reprezentował jej prezes, światowej klasy manager, krakowianin Leszek Kuzaj, poprzednio wieloletni prezes "General Electrics" na Europę Środkowo-Wschodnią, którego znam jeszcze z czasów działalności w Solidarności UJ w latach 80-tych.

W dyskusji pozytywnie zaopiniowaliśmy i rekomendowaliśmy prowadzenie prac przygotowawczych do budowy metra w Krakowie.

Od tej chwili możemy mówić o zainteresowaniu podmiotów zewnętrznych takim rozwiązaniem. Chęć wzięcia udziału w przedsięwzięciu zadeklarowała firma Alstom, która zaproponowała wyłożenie połowy kwoty na inwestycję oraz poprowadzenie jej w części naziemnej i podziemnej. Firma ta ma ogromne doświadczenie w budowie metra, realizowała bowiem podobne projekty w Lozannie, Singapurze, Meksyku, Caracas, czy Sao Paulo. Jest ona także producentem składów, m.in. dla metra w Amsterdamie i Budapeszcie. Firma wprowadziła także na rynek system AXONIS, czyli w pełni zautomatyzowane metro, którego zadaniem jest sprostanie transportowym wymaganiom aglomeracji miejskich, poszukujących rozwiązań konstrukcyjnych łatwych w dopasowaniu do istniejącej zabudowy miasta i charakteryzujących się efektywniejszymi kosztami eksploatacji. System lekkiego metra AXONIS jest kompatybilny z innymi podsystemami umożliwiając tym samym łatwy i szybki rozwój linii kolejowej, w tym połączenie z dojazdem kolejowym do Balic. Firma proponuje zastosowanie tego nowego rozwiązania w Krakowie, argumentując to krótkim czasem budowy (3-4 lata), prędkością eksploatacyjną do 80 kilometrów na godzinę i pojemnością składów od 10 do 45 tysięcy pasażerów. Pociągi mają się składać z dwóch do pięciu wagonów, po 200 pasażerów w każdym. Oczywistym jest, że partner prywatny do takiego przedsięwzięcia byłby wyłoniony w procedurze przetargu międzynarodowego spośród tych, którzy zaoferują miastu najkorzystniejsze warunki inwestycji - budowy metra pod klucz, które stanie się własnością miasta.

Eksperci wskazują, iż w chwili obecnej możliwa jest budowa 17 km linii za kwotę od 9 do 11 miliardów złotych. Pierwsza linia połączy Nową Hutę z centrum miasta i Bronowicami. Linia przebiegać będzie w pobliżu akademickiego centrum miasta, dając możliwość szybszego transportu studentom krakowskich uczelni, m.in. Uniwersytetu Jagiellońskiego, Akademii Górniczo-Hutniczej, Uniwersytetu Rolniczego, Politechniki Krakowskiej, czy Uniwersytetu Ekonomicznego. Będzie ona także biec w bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego i autobusowego, stanowiąc istotne ułatwienie dla milionów turystów oraz mieszkańców podkrakowskich gmin i powiatów mogących codziennie korzystać z tego dworca w liczbie ok 200 tysięcy. Metro będzie kompatybilne z rozbudową Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej obsługującej ok. 2 miliony mieszkańców Małopolski. Będzie to wreszcie istotna część projektu "Nowa Huta Przyszłości", który jest koncepcją rozbudowy Nowej Huty o nowoczesną dzielnicę z tysiącami nowych miejsc pracy. Można mówić o realizacji w późniejszym okresie dwóch kolejnych linii-od miasteczka AGH do Bieżanowa, oraz- od miasteczka AGH na osiedle Kliny. Kwota do 11 miliardów złotych będzie obejmować nie tylko drążenie tuneli i przygotowanie trasy, lecz także zakup taboru. Istnieje jedyna w swoim rodzaju szansa pozyskania środków na tę inwestycję z unijnych funduszy centralnych, do tego konieczne jest jednak wystąpienie o środki w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Realne jest uzyskanie w ten sposób od 4 do 7 miliardów złotych, a więc ok. 50% całości kwoty przeznaczonej na inwestycję. To wyjątkowa sytuacja i ostatnia okazja dla Krakowa uzyskania dla budowy metra bardzo dużych funduszy UE z jej najbliższej perspektywy budżetowej oraz środków własnych inwestora zewnętrznego. Należy przypomnieć, że metro w Warszawie zostało w 100% sfinansowane ze środków publicznych. Dlatego szczególnie wart podkreślenia jest fakt, iż budowa metra w Krakowie może odbywać się w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, w ramach którego prywatny inwestor przejąłby odpowiedzialność za całą inwestycję wraz z zagwarantowanym kosztem i terminem realizacji, a ewentualny wzrost jej kosztów zostałby w całości pokryty tylko przez inwestora zewnętrznego. Byłby głównym podmiotem odpowiedzialnym za budowę, natomiast nakłady, które poniósłby w trakcie realizacji przedsięwzięcia zostałyby mu zwrócone w ramach powierzenia roli operatora metra na pewien okres czasu, połączonego z przychodami ze sprzedaży biletów, reklamach w składach i na peronach, czy wykorzystaniu najbliższych okolic tych peronów a także ewentualnymi dopłatami, podobnymi jak dla MPK.

Oczywiście dla takich działań potrzebny jest przede wszystkim podmiot publiczny realizujący zadanie. Naturalnym jest tu oczywiście samorząd miasta Krakowa, który powinien włożyć w przedsięwzięcie minimalne pieniądze z własnego budżetu, koncentrując się raczej na dotacjach oraz wkładzie partnera zewnętrznego. Nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej, w której Polska ma otrzymać ogromny zastrzyk środków, daje możliwość pozyskania pieniędzy. Oczywiste jest wystąpienie o środki z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, który dysponuje kwotą 115 miliardów złotych na podobne inwestycje oraz włączenie w proces tworzenia metra Samorządu Województwa Małopolskiego, który powinien wpisać realizację tego projektu do swojej Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego finansowanego z centralnych funduszy UE. Przemawia za tym fakt, iż powstanie metra w niezaprzeczalny sposób poprawi jakość życia mieszkańców Krakowa i Małopolski, którzy również pracują w stolicy regionu. Właśnie kwestia poprawy jakości życia obywateli jest w nowej perspektywie budżetowej UE najsilniej promowanym zadaniem. Zaangażowanie pieniędzy z tej perspektywy niesie za sobą konieczność zakończenia inwestycji do końca 2022 r.

IV. O koncepcji metra, w Krakowie dyskutowaliśmy m.in. 19 października 2010 r. na konferencji Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski "Szybka kolej aglomeracyjna. Metro lub premetro w Krakowie" w sali obrad Rady Miasta Krakowa. Należy przypomnieć, że tunele metra powstały w historycznych centrach wielu miast bez uszczerbku dla ich historycznej tkanki, a wręcz są ochroną przed drganiami wywoływanymi przez tramwaje i ciężkie samochody. Doskonałymi przykładami są tutaj inwestycje z przełomu lat 60-tych i 70-tych XX wieku w Lyonie, Amsterdamie, Antwerpii, Monachium, Wiedniu, czy Pradze. Truizmem jest przekonywanie o korzyściach z posiadania metra dla miast i ich mieszkańców. Prędkości osiągane przez jego składy są nieporównywalne z tymi, jakie mają inne środki transportu zbiorowego w mieście. Metro w Warszawie może poruszać się z prędkością 60 km na godzinę, podczas gdy np. tramwaj w Krakowie jedzie z prędkością ok. 20 km na godzinę. Eksperci szacują średnią prędkość krakowskiego metra na 40 km na godzinę. Oznacza to, że przejechanie całej trasy jest możliwe nawet w ciągu 20 minut. Dla porównania w Warszawie jest to 38 minut.

W całej Europie jest 20 ośrodków o wielkości zbliżonej lub mniejszej niż Kraków, które zbudowały i z powodzeniem eksploatują linie metra. Najdobitniejszym przykładem jest tutaj liczące niespełna 1 200 mieszkańców miasteczku Serfaus w austriackim Tyrolu, które posiada swoje metro już od 1985 r. Należy zdawać sobie sprawę, iż metro to nie tylko ciąg podziemnych korytarzy pełnych szyn i pędzących składów. Na metro składa się także system tras naziemnych. Argumentem za budową metra w Krakowie jest również niewątpliwie fakt przygotowań do organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 r. Metro funkcjonuje w prawie wszystkich dużych miastach, gospodarzach ostatnich zimowych i letnich igrzysk olimpijskich w ostatnim dwudziestoleciu.

Przeciwnicy przedsięwzięcia mówią o wydatkach, jakie pociągnie ono za sobą, jednak odpowiedzialne stwierdzenie tego jak będą się one kształtować będzie możliwe dopiero po przygotowaniu studium wykonalności mówiącego o warunkach geologicznych, zabezpieczeniu budynków itp. Samorząd Województwa dbając o rozwój regionu i poprawę życia jego mieszkańców i turystów winien podjąć zdecydowane działania wspierające powstanie metra w Krakowie i przyznanie środków na jego budowę z programu Infrastruktura i Środowisko, będących w gestii Ministra Infrastruktury i Rozwoju.

Uprzejmie proszę Panią Premier o uwzględnienie powyższych argumentów i wpisanie inwestycji budowy metra w Krakowie do przygotowywanego właśnie Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku.

Kazimierz Barczyk
Przewodniczący Sejmiku
Województwa Małopolskiego
Przewodniczący Stowarzyszenia
Gmin i Powiatów Małopolski

Otrzymują:
1. Adresat,
2. Prezydent Miasta Krakowa,
3. Rada Miasta Krakowa,
4. Zarząd Województwa Małopolskiego,
5. Sejmik Województwa Małopolskiego,
6. a/a.