Stanowisko
Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski
w sprawie zasadności budowy metra w Krakowie
na Konferencję 13 maja 2014 r., w Polskiej Akademii Umiejętności

W najbliższym czasie Polska, Małopolska i Kraków zmierzą się z szeregiem wyzwań cywilizacyjnych oraz historycznych wydarzeń. Wraz z rokiem 2014 otwiera się nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej, w ramach której nasze regiony otrzymają największe w trakcie swego dotychczasowego funkcjonowania środki zewnętrzne. Dla ich lepszego wykorzystania tworzone są różnego rodzaju instrumenty, jak m.in. strategie i programy operacyjne. Jednym z takich narzędzi jest Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku.

Krakowski Obszar Metropolitalny rozrasta się i rozwija, stanowiąc z milionem mieszkańców i 10 milionami turystów, tętniący życiem, przyciągający turystów i inwestorów ośrodek. To tutaj w 2016 r. odbędą się Światowe Dni Młodzieży. Kraków i Małopolska podjęły również starania, by być gospodarzem Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 r.

Nie tylko z powyższych względów transport publiczny w Krakowie wymaga radykalnej poprawy. Zasadny jest postulat budowy w Krakowie metra jako sprawdzonego niemal we wszystkich zabytkowych metropoliach świata środka transportu poprawiającego jakość podróżowania mieszkańców i turystów. Jedna z wstępnych propozycji zakłada budowę np. 17-kilometrowej linii z wschodniej do zachodniej części miasta, biegnącej częściowo na ziemi, częściowo zaś tunelami podziemnymi - zwłaszcza pod Starym Miastem. W centrum należy nadal ograniczać ruch samochodów przy równoczesnym braku możliwości zwiększenia komunikacji tramwajowej.

Koszt budowy powyższej linii metra szacuje się na 9 do 11 miliardów złotych z przeznaczeniem na drążenie tuneli, przygotowanie trasy i zakup taboru. Połowa tej kwoty może zostać pokryta przez podmioty zewnętrzne, które w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego już zgłaszają chęć wzięcia udziału w takiej inwestycji. Również wyjątkową możliwością może być pozyskanie drugiej połowy tej kwoty z Funduszu Spójności UE, prawie bez zaangażowania środków własnych miasta. Wcześniej z funduszy unijnych Samorządu Województwa Małopolskiego powinno pilnie powstać profesjonalne Studium analizujące wszystkie aspekty przebiegu i budowy metra w ramach zintegrowanego systemu komunikacji metropolii krakowskiej, z uwzględnieniem istniejących 120 km linii kolejowych w Krakowie oraz kolejnych 360 km w Krakowskim Obszarze Metropolitalnym Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, łączącą nas z Katowicami i kilkumilionową Aglomeracją Śląską. Oba systemy wymuszają powstanie parkingów "Park&Ride".

I. Jest rzeczą oczywistą, że historyczne centrum stolicy naszego regionu nie jest w stanie przyjąć już więcej tramwajów ani poszerzyć ulic o buspasy. Obecnie tylko trzy z dwudziestu dwóch linii tramwajowych nie przebiegją w obrębie drugiej obwodnicy Krakowa, gdzie znajduje się prawie 30% miejsc pracy w naszym mieście. Przybywa do nas także coraz większa liczba turystów, w tym roku ponad 10 mln. osób. Sieć tramwajowa w mieście nie jest już w stanie przyjąć większej ilości pasażerów. Podobnie, mamy do czynienia z ogromnym zakorkowaniem ścisłego centrum stolicy Małopolski. Wprowadzanie coraz szerszej strefy płatnego parkowania w małym stopniu ogranicza problem korków w tej części miasta. Metro może rozładować ten problem, jednak tylko wówczas, gdy będzie dojeżdżać do centrum i jednego z najnowocześniejszych w Europie czteropoziomowego Dworca Głównego PKP z pięcioma peronami oraz sąsiednim Regionalnym Dworcem Autobusowym. Odkorkowanie Krakowa będzie mieć również pozytywny wpływ na środowisko w mieście, metro jest bowiem niskoemisyjnym środkiem transportu przyczyniającym się do oczyszczenia powietrza.

II. Za rozpoczęciem w Krakowie budowy metra przemawia też m.in. fakt nieustannego rozrostu metropolii oraz powiększania liczby jej ludności. Według oficjalnych prognoz demograficznych w trakcie najbliższych kilku dekad Kraków będzie jedynym obok Warszawy polskim miastem, w którym będzie przybywać mieszkańców. Oznacza to, że dziennie tylko jedna nitka metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic może przewieźć ok 250 tysięcy mieszkańców. Kursując kilkanaście godzin na dobę takie metro przewoziłoby więc ok. 20 tysięcy osób na godzinę, tymczasem badania wskazują, że inwestycja tego typu jest opłacalna, jeśli metro w ciągu godziny przewozi od 12 do 15 tysięcy pasażerów. Istnieją na świecie miasta, gdzie jest to poniżej 10 tysięcy pasażerów, co wcale nie przekreśla sensu funkcjonowania metra w tych miejscach.

III. Budowa metra w Krakowie jest działaniem koniecznym. O rozpoczęcie tych prac zwróciłem się formalnie jako przewodniczący Sejmiku Województwa Małopolskiego już 10 maja 2013 r. zgłaszając tę inwestycję, jako strategiczną dla Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego - do Programów Strategicznych Województwa Małopolskiego. 11 lipca 2013 r. w sali konferencyjnej Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski zorganizowałem konsultacje, z udziałem Lesława Kuzaja, Prezesa firmy Alstom, prof. Wiesława Starowicza, doradcy Prezydenta Miasta Krakowa ds. komunikacji oraz wybitnych ekspertów, rektorów i profesorów Akademii Górniczo-Hutniczej oraz Politechniki Krakowskiej, uczestniczących w budowie metra w Warszawie: prof. Antoniego Tajdusia, b. Rektora AGH, prof. Kazimierza Furtaka, Rektora PK, dr. hab. inż. Marka Cały, Prodziekana Wydz. Górnictwa i Geoinżynierii AGH, dr. hab. inż. Krzysztofa Stypuły, Wicedyrektora ds. Naukowo Badawczych i Współpracy z Przemysłem PK oraz prof. Piotra Czaję, Dziekana Wydziału Górnictwa i Geoinżynierii AGH. W dyskusji pozytywnie zaopiniowaliśmy i rekomendowaliśmy prowadzenie prac przygotowawczych do budowy metra w Krakowie.

Na konferencji zorganizowanej przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Małopolski w PAU Prezes Alstom oraz Rektorzy AGH i PK przedstawią po raz pierwszy publicznie tę propozycje oraz argumenty za budową metra.

Pierwszą firmą, która zadeklarowała chęć wzięcia udziału w przedsięwzięciu, jest firma Alstom, która zaproponowała wyłożenie połowy kwoty na inwestycję oraz poprowadzenie jej w części naziemnej i podziemnej. Firma ta ma duże doświadczenie w budowie metra, realizowała bowiem podobne projekty w Lozannie, Singapurze, Meksyku, Caracas czy Sao Paulo. Jest ona także producentem składów, m.in. dla metra w Amsterdamie i Budapeszcie. Firma wprowadziła także na rynek system AXONIS, czyli w pełni zautomatyzowane metro, którego zadaniem jest sprostanie transportowym wymaganiom aglomeracji miejskich, poszukujących rozwiązań konstrukcyjnych łatwych w dopasowaniu do istniejącej zabudowy miasta i charakteryzujących się efektywniejszymi kosztami eksploatacji. System lekkiego metra AXONIS jest kompatybilny z innymi podsystemami umożliwiając tym samym łatwy i szybki rozwój linii kolejowej, w tym połączenie z dojazdem kolejowym do Balic. Firma proponuje zastosowanie tego nowego rozwiązania w Krakowie, argumentując to krótkim czasem budowy (3-4 lata), prędkością eksploatacyjną do 80 kilometrów na godzinę i pojemnością składów od 10 do 45 tysięcy pasażerów. Pociągi mają się składać z dwóch do pięciu wagonów, po 200 pasażerów w każdym. Oczywistym jest, że partner prywatny do takiego przedsięwzięcia byłby wyłoniony w procedurze przetargu międzynarodowego spośród tych, którzy zaoferują miastu najkorzystniejsze warunki inwestycji - budowy metra "pod klucz", które stanie się własnością miasta.

Eksperci wskazują, iż w chwili obecnej możliwa jest budowa 17 km linii metra za kwotę od 9 do 11 miliardów złotych. Pierwsza linia połączy Nową Hutę z centrum miasta i Bronowicami. Linia przebiegać będzie w pobliżu akademickiego centrum miasta, dając możliwość szybszego transportu studentom krakowskich uczelni, m.in. Uniwersytetu Jagiellońskiego, Akademii Górniczo-Hutniczej, Uniwersytetu Rolniczego, Politechniki Krakowskiej, czy Uniwersytetu Ekonomicznego. Będzie ona także biec w bezpośrednim sąsiedztwie dworca kolejowego i autobusowego, stanowiąc istotne ułatwienie dla milionów turystów oraz mieszkańców podkrakowskich gmin i powiatów, mogących codziennie korzystać z tego dworca w liczbie ok 200 tysięcy. Metro powinno być kompatybilne z rozbudowaną Szybką Koleją Aglomeracyjną obsługującą w przyszłości ok. 2 miliony mieszkańców Małopolski. Będzie to wreszcie istotna część projektu "Nowa Huta Przyszłości", który jest koncepcją rozbudowy Nowej Huty o nowoczesną dzielnicę z tysiącami nowych miejsc pracy. Można mówić o realizacji w późniejszym okresie dwóch kolejnych linii-od miasteczka AGH do Bieżanowa, oraz - od miasteczka AGH na osiedle Kliny. Kwota do 11 miliardów złotych będzie obejmować nie tylko drążenie tuneli i przygotowanie trasy, lecz także zakup taboru.

Dzisiaj istnieje jedyna w swoim rodzaju szansa pozyskania środków na tę inwestycję z unijnych funduszy centralnych, do tego konieczne jest jednak wystąpienie o środki w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Realne jest uzyskanie w ten sposób od 4 do 7 miliardów złotych, a więc ok. 50% całości kwoty przeznaczonej na inwestycję. To wyjątkowa sytuacja i ostatnia taka okazja dla Krakowa uzyskania dla budowy metra bardzo dużych funduszy UE z obecnej perspektywy budżetowej, jako uzupełnienie środków własnych inwestora zewnętrznego. W przyszłej perspektywie finansowej UE może nie być już tego rodzaju dotacji.

Należy przypomnieć, że metro w Warszawie zostało w 100% sfinansowane ze środków publicznych. Dlatego szczególnie wart podkreślenia jest fakt, iż budowa metra w Krakowie może odbywać się w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, gdzie prywatny inwestor przejąłby odpowiedzialność za całą inwestycję wraz z zagwarantowanym kosztem i terminem realizacji, a ewentualny wzrost jej kosztów zostałby w całości pokryty tylko przez inwestora zewnętrznego. Inwestor prywatny byłby głównym podmiotem odpowiedzialnym za budowę, natomiast nakłady, które poniósłby w trakcie realizacji przedsięwzięcia zostałyby mu zwrócone w ramach powierzenia roli operatora metra na pewien okres czasu, połączonego z przychodami ze sprzedaży biletów, reklamach w składach i na peronach, czy wykorzystaniu najbliższych okolic tych peronów a także ewentualnymi dopłatami, podobnymi jak dla MPK.

Oczywiście dla takich działań potrzebny jest przede wszystkim podmiot publiczny realizujący zadanie. Naturalnym jest tu oczywiście Samorząd Miasta Krakowa, który powinien włożyć w przedsięwzięcie minimalne pieniądze z własnego budżetu, koncentrując się raczej na dotacjach oraz wkładzie partnera zewnętrznego. Nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej, w której Polska ma otrzymać ogromny zastrzyk środków, daje możliwość pozyskania pieniędzy. Oczywiste jest wystąpienie o środki z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, który dysponuje kwotą 115 miliardów złotych na podobne inwestycje oraz włączenie w proces tworzenia metra Samorządu Województwa Małopolskiego, który powinien wpisać realizację tego projektu do swojej Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego finansowanego z centralnych funduszy UE. Przemawia za tym fakt, iż powstanie metra w niezaprzeczalny sposób poprawi jakość życia mieszkańców Krakowa i Małopolski, którzy również pracują w stolicy regionu. Właśnie kwestia poprawy jakości życia obywateli jest w nowej perspektywie budżetowej UE najsilniej promowanym zadaniem. Zaangażowanie pieniędzy z tej perspektywy niesie za sobą konieczność zakończenia inwestycji do końca 2022 r.

IV. Wcześniej o koncepcji metra w Krakowie dyskutowaliśmy m.in. 19 października 2010 r. na konferencji Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski "Szybka kolej aglomeracyjna. Metro lub premetro w Krakowie" w sali obrad Rady Miasta Krakowa. Należy przypomnieć, że tunele metra powstały w historycznych centrach wielu miast bez uszczerbku dla ich historycznej tkanki, a wręcz są ochroną przed drganiami wywoływanymi przez tramwaje i ciężkie samochody. Doskonałymi przykładami są tutaj inwestycje z przełomu lat 60-tych i 70-tych XX wieku w Lyonie, Amsterdamie, Antwerpii, Monachium, Wiedniu czy Pradze. Truizmem jest przekonywanie o korzyściach z posiadania metra dla miast i ich mieszkańców.

W całej Europie jest 20 ośrodków o wielkości zbliżonej lub mniejszej niż Kraków, które zbudowały i z powodzeniem eksploatują linie metra. Należy zdawać sobie sprawę, iż metro to nie tylko ciąg podziemnych korytarzy pełnych szyn i pędzących składów. Na metro składa się także system tras naziemnych. Argumentem za budową metra w Krakowie jest również niewątpliwie fakt przygotowań do organizacji Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2022 r. Metro funkcjonuje w prawie wszystkich dużych miastach, gospodarzach ostatnich zimowych i letnich igrzysk olimpijskich w ostatnim dwudziestoleciu.

Przeciwnicy przedsięwzięcia mówią o wydatkach, jakie pociągnie ono za sobą, jednak odpowiedzialne stwierdzenie tego, jak będą się one kształtować będzie, możliwe dopiero po przygotowaniu studium wykonalności mówiącego o warunkach geologicznych, zabezpieczeniu budynków itp. Samorząd Województwa dbając o rozwój regionu i poprawę życia jego mieszkańców i turystów, winien podjąć zdecydowane działania wspierające powstanie metra w Krakowie i przyznanie środków na jego budowę z programu Infrastruktura i Środowisko, będących w gestii Ministra Infrastruktury i Rozwoju.

5 lutego br. jako Przewodniczący Sejmiku Województwa Małopolskiego oraz Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski zwróciłem się również do Wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej o przeanalizowanie możliwości i wyrażenie wstępnej zgody na sfinansowanie z ogólnopolskiej puli funduszy UE budowy metra w Krakowie w ramach Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku.

Metro zapewnia szybkie przemieszczanie się pasażerów na większych odległościach oraz w terenach silenie zurbanizowanych, gdzie nie ma możliwości zintensyfikowania komunikacji naziemnej. Obecnie i w coraz bardziej przyspieszającym świecie bardziej liczy się czas dostępu do celu podróży - szybki dojazd - a nie odległość. Przy uwzględnieniu tego kryterium w metropoliach świata obecnie zwyciężają metro, premetro oraz szybka kolej aglomeracyjna.

Mieszkańcy i goście setek miast na świecie, w tym Warszawy, nie wyobrażają sobie już funkcjonowania nowoczesnego systemu komunikacji bez metra.

Kazimierz Barczyk
Przewodniczący SGiPM
Przewodniczący Sejmiku Województwa Małopolskiego